1931年3月25日，军械局和美国轮胎与履带公司签订合同，订购五辆克里斯蒂M.1931坦克，后来又加购至七辆。美国步兵接收了三辆轮履转换式T3中型坦克，骑兵收到四辆T1战斗车。就这样，克里斯蒂与美国军方之间的长期斗争似乎终于以前者的胜利而告终。随着首批坦克的服役，克里斯蒂预计大订单会随即到来。然而，历史的发展却不遂人愿。对于美国坦克制造界而言，克里斯蒂悬挂没有任何发展前景。但是，美式轮履转换式驱动设计仍衍生出了几辆可圈可点的战车，其中一辆便是曾正式服役的轮履转换式M1中型坦克。
一、抢生意的消防公司
为了理解困扰克里斯蒂的一个难题，我们须回到1924年。当时这位发明家与美国军方之间发生了严重冲突。众所周知，前轮驱动汽车公司自1917年至1924年研发的众多设计中无一款被批准服役。问题通常不是来自克里斯蒂，而是臃肿迟缓的官僚体制导致的沟通不畅。军方往往没有清晰的目标。例如，一款155毫米自行火炮在经过三次重新设计后，最终仍然被拒。
这一时期制造的实验型原型车花费了国库17.5万美元，这在当时是一笔不小的数目。克里斯蒂因此背了黑锅。1924年，军械局与前轮驱动汽车公司取消合作关系，克里斯蒂也被Williams将军恶语相向。克里斯蒂回应说他的款项是“血钱”。双方的冲突并未就此休止。
1920年，购买自克里斯蒂的一批专利花费了军方10万美元。专利覆盖了当时已设计出的所有战车型号及其部件。除专利外，合同还赋予了军方未来对专利设计修改的权利。这一项条款使克里斯蒂损失惨重。
在军队服役的过程中，轮履转换型T3中型坦克和T1战斗车辆暴露出了一些缺陷，但其中许多并非是克里斯蒂的设计所致。例如，坦克上安装的单人炮塔与T1轻型坦克家族的炮塔差别不大。指挥官不能身兼多职，炮塔必须容纳两名乘员这一点确实有待改进，但Harry Knox的坦克也存在同样的问题。驾驶室的情况亦是如此。在克里斯蒂坦克中，驾驶室是为容纳一名乘员而设计的。当时，T1E4轻型坦克借用了维克斯Mk.E的解决方案。1932年春，当T1E4轻型坦克开始测试时，军方才提出在驾驶室内容纳两名乘员的想法。换句话说，坦克本身并无问题，是需求发生了变化。
另一个问题是克里斯蒂的性格十分倔强，而且经常痴迷于新点子。例如，1932年，他迷上了飞行坦克这一概念，由此造出了克里斯蒂M1932空降坦克。作为当时世界上时速最高的坦克，它受到了媒体的追捧，并获得了向国会做演示的机会。然而，军方并不需要一辆前途未卜的全新坦克;他们需要的是对已有设计进行改进。
1932年6月，军械局建议为T3中型坦克的改进版本做好纸面准备。与此同时，美国轮胎与履带公司的负责人得知，军械局将于下一财年拨出20万美元用于改进T3E2中型坦克。克里斯蒂坚持声明只有美国轮胎与履带公司才有权建造T3E2中型坦克。然而，摆在他面前的是一个不愉快的惊喜——他搬起石头砸了自己的脚。原来，军械局可以合法地随意使用他的发明。
1932年10月14日，军方完成了对轮履转换式T3E2中型坦克的规格制定工作，并把招标书发给了包括美国轮胎与履带公司在内的多家企业。结果可想而知：至11月28日，克里斯蒂显然与合同无缘。American LaFrance公司中标了价值20万美元的五辆坦克的生产合同。
具有讽刺意味的是，中标合同的这家公司与克里斯蒂的前公司(前轮驱动汽车公司)曾是消防车市场上的竞争对手。在20世纪初，American LaFrance公司赢过了他。现在历史重演了。失去这份合同意味着美国轮胎与履带公司的破产。向苏联出售M1932推迟了这一结局，同时也使美国军方与克里斯蒂结下仇怨。
但是，这一招标结果并不意味着步兵接收到的坦克会优于克里斯蒂坦克。对于American LaFrance公司来说，这次胜利是侥幸获得的。American LaFrance 消防车公司成立于1832年，起初专注于消防车的生产。至1932年11月，该公司还未制造过装甲车辆。因此，American LaFrance公司在制造轮履转换式T3E2中型坦克期间曾与陆军组织，特别是沃特敦兵工厂紧密合作也在情理之中。坦克的研发工作拖沓了很久，到1933年底原型车才出炉。
这家竞争对手没有对克里斯蒂坦克进行现代化改造，而是建造了一辆全新的坦克。首先，坦克前部便有区别。根据军方要求，坦克前部被加宽以容纳两名乘员。此外，他们还为坐在右侧的副驾驶员装备了一挺勃朗宁M1919A4机枪。加长的炮塔可容纳两人，且炮塔内部空间的扩大提升了乘员的舒适度。该坦克的武器装备与轮履转换式T3中型坦克一致，但出于某些原因，炮塔两侧和后舱门处还加装了三挺机枪。American LaFrance 工程师们保留了车长圆顶，但由于现在位于炮塔中央，使用起来不是很方便。
尽管American LaFrance 公司有制造12缸卡车发动机的经验，他们还是为坦克选择了柯蒂斯D-12型435马力的飞机发动机。同Liberty L-12，该发动机已被广泛采用，性能可靠。根据军方的要求，该公司对发动机和传动装置的检修性进行了小幅改进。传动装置可以通过后部可拆卸百叶窗进行维修。
该坦克前部舱门相当特别。驾驶员的两片式舱门的外观与前代坦克相同，其存在仅是为了改善驾驶员在行军时的视野。驾驶员须通过车体顶部的另一个舱门进出坦克。
悬挂系统也做出大幅更改。从动轮的外观类似小号负重轮。主动轮的变化最大。现在，这个轮子更接近于传统的“星形”。履带板连接也变了。American LaFrance公司的工程师摒弃了格氏链接，且复用了M.1931的变速箱。
归功于功率更强的发动机，轮履转换式T3E2中型坦克比前代时速更高，履带最大时速为56公里/小时，轮式为93公里/小时。然而，这仅是实验数据。在实践中，该坦克并非如此优秀。在军队的测试中，American LaFrance坦克明显没有那么灵活。
全部五辆坦克以及轮履转换式T3中型坦克最终都被分配到了第67步兵团(中型坦克)中服役。这些坦克设计非常粗糙，在服役期间进行了约60次改造。在经过现代化改造之后，这些坦克得到了一个全新的名字：轮履转换式T3E3中型坦克。此后，军方停止了与American LaFrance公司的进一步合作。
二、骑兵实验
早在1932年2月，美国骑兵便先于步兵拒绝了克里斯蒂的服务。终止与美国轮胎与履带公司合作的原因很简单：资金。T1战斗车的成本如此之高，以至于现有资金不足以购买必要数量的坦克。1931年，骑兵队首次尝试建造战车，以替代克里斯蒂坦克。
结果便是由军械局和岩岛兵工厂共同研发的T5战斗车，后来更名为T2战斗车。这一特别设计的创作者是Harry Knox。通常，T2战斗车被认为是利用了克里斯蒂的专利，但实际上它是原创设计。骑兵队意识到T2战斗车没有发展前景，于是很快便将其拒绝。
一次于1932年2月召开的会议对骑兵坦克的改进要求达成了一致。该坦克的重量上限为9短吨(8163公斤)，轮式最大时速64公里，履带最大时速35.2公里。与轮履转换式T3E2中型坦克相同，其乘员增至4人。在炮塔中将安装两挺机枪(12.7和7.62毫米)，另在车体中安装第三挺机枪。会议人员就坦克重量问题进行了激烈讨论，结论是将其降至8.5短吨(7710公斤)，并将履带最大时速提高至48公里。
该设计被命名为T4战斗车。它与轮履转换式T3E2中型坦克有许多共同点，特别是在驾驶舱上。总体来说，该坦克的整体设计已经变化了许多，与最初的克里斯蒂坦克的共同点很少。
不像T2战斗车，Knox没有参与该坦克的任何设计工作。此时有一位同行意外现身：Gladeon Marcus Barnes少校，时任阿伯丁试验场负责人。Barnes的专长是火炮，但这位一身才干的工程师在20世纪30年代初将精力投向了装甲车辆。以克里斯蒂悬挂系统为基础，他去除了其最大的设计缺陷之一：高大的弹簧。他将弹簧倾斜安装，同时重新设计了摆臂，降低了车体高度。
该坦克除了悬挂之外还有许多变化。虽然轮履转换式T3E2中型坦克的前代特征很明显，但1933年8月抵达试车场的T4战斗车却完全不同。相比之下，T4战斗车的宽度与前代相近，但总长短半米，高度矮30厘米。其重量在要求的8.5吨以内，但四周装甲仅厚9.5毫米。由于悬挂装置所占空间减少，车体首上装甲改为了倾斜式。
该坦克未采用大型飞机发动机，而是搭载了一台11 L Continental R670风冷发动机。此发动机比Liberty L-12重量轻很多也更紧凑，动力高达264马力。传动装置与发动机紧凑地安装在一块。由于占据空间变小，发动机舱顶被改为了倾斜式，以减少重量。
其驱动装置与前代完全不同。负重轮、从动轮和主动轮都经过了重新设计，履带也是全新的。履带挂钩也非常有创意：履带一半被固定在挡泥板上，另一半在其下，末端挂在主动轮和从动轮上。
在阿伯丁试验场的实验表明，Barnes的坦克性能甚至比军方要求更强。其最高时速为80公里/小时：甚至比T1战斗车的时速还要高。因此，军械委员会于1934年6月7日批准了该设计。
但该坦克也有几个问题：1118毫米的炮塔环直径太窄，委员会要求将其增至1420毫米。1934年8月底测试的坦克上安装了全新马蹄形炮塔。该坦克安装的不是同轴机枪，而是两挺独立机枪。坦克重量增至9吨，但其性能在相比之下并不逊色。这款经改装的战车后来被命名为T4E1战斗车。
当时，这辆坦克会进入大规模生产阶段似乎已是板上钉钉的事。但骑兵队坚持认为应该用战斗车来装备机械化部队。实际上，T4E1战斗车仍处于验证阶段，而同期Harry Knox的T2轻型坦克在设计上非常相似的T5已经进入测试阶段了。即使没有军械局游说，T5战斗车也具有两个突出优势：一，7.5吨的重量在军械局的修订要求之内。二，Knox坦克的成本仅为T4E1战斗车的一半。对于刚刚走出大萧条的美国经济来说，这是一个重要因素。
此外，T5战斗车履带上时速可达72公里，几乎与其竞争对手的轮式时速相同。其武器装备相同，装甲更厚。因此，军方没有选择轮履转换式坦克。
T4E1战斗车的故事还没有结束。1935年冬，该战车被改装为T4E2战斗车。其炮塔被一个大号战斗室替代。设计师在原有的三挺机枪的基础上又增装了三挺机枪：两侧各一挺，后部一挺。坦克重量增至13吨。
三、相对成功
尽管T4战斗车没有任何发展前景，但它在美国坦克发展史上留下了印记。该坦克沿着步兵坦克的路线继续发展了下去。1934年4月，T4战斗车为步兵司令部做完演示后，司令部对坦克设计表示满意。大约此时，对轮履转换式T3E2中型坦克的验证表明其设计粗糙，没有发展前景。于是，指挥部决定以T4战斗车的底盘设计一辆强化装甲的步兵坦克。
1935年，该坦克进入测试阶段。其外形与T4E1战斗车相似，但有许多不同之处。驾驶员舱门的设计被大幅优化。车体首上两侧的形状以及前侧观察孔也与先前型号不同。挡泥板上没有额外的机枪或工具箱。它搭载的全新的双人炮塔是T4E1战斗车炮塔的远亲，主要区别在于顶部的“台阶”形车长圆顶。
此外，武器装备的安装方式也不同。骑兵坦克的勃朗宁M2HB装在左侧，而步兵坦克的装在右侧。另外，这辆坦克还加装了充当炮盾的保护罩。
其悬挂系统与T4E1战斗车也不同。所有车轮，包括从动轮和主动轮，全部都经过了重新设计。在车轮模式下，坦克由格氏链接驱动。由于坦克重量增至12吨，发动机被增压至268马力。新坦克的发动机舱顶上还安装了消声器。
该坦克被命名为轮履转换式T4中型坦克。尽管发动机得到改进，其性能仍要逊色于骑兵坦克：轮式时速61公里，履带时速38公里。此坦克更宽、更高，装甲也被增厚至了16毫米。尽管如此，该坦克在实践中性能可靠，足以进行大规模生产。美国步兵在1935-36年间接收了16辆轮履转换式T4中型坦克。
此外，陆军还收到了三辆轮履转换式T4E1中型坦克。这些坦克在步兵中扮演的角色相当于骑兵队的T4E2战斗车。与骑兵坦克一样，轮履转换式T4E1中型坦克也装备了宽敞的炮塔，并在炮塔四周装备了四挺7.62毫米勃朗宁M1919A4机枪。炮塔前方安装一挺勃朗宁M2HB 12.7毫米机枪。
在美国轮履转换式驱动坦克家族中，尺寸最大的要数轮履转换式T4中型坦克系列。尽管其发动机功率较小，该坦克的机动性还算不错。与步兵订购的其他轮履转换式坦克一样，它们都驻扎在本宁堡。
1936年2月，美军首次尝试将这些坦克标准化，但没有成功。第二次尝试是在1939年3月30日，这一次，他们成功了。这些坦克被命名为限定标准型轮履转换式M1中型坦克。T4中型坦克成为了唯一一款正式服役的轮履转换式驱动坦克。然而，这已经是它的谢幕曲。短短一年后，这些坦克便因过时而被报废。当时，美国军队的标准坦克已变更为了以T2轻型坦克的底盘建造的坦克。
如今只有一辆轮履转换型T4中型坦克尚存。该坦克目前被收藏在位于本宁堡的美国国家装甲和骑兵博物馆。
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